newlife1978 님의 블로그

F100-PW-229 ENGINE의 방빙

newlife1978 님의 블로그 — Thu, 26 Jun 2025 23:06:54 +0900

ANTI-ICE system의 구성

엔진 흡입구에 ICE 생성을 방지한다.
구성 :
ANTI-ICE VALVE
ANTI-ICE MANIFOLD
FAN INLET CASE
항공기 ICE DETECTING SYSTEM
THERMOCOUPLE

ANTI-ICE system의 작동 :

항공기 와 DEEC의 2개의 신호에 의해 ANTI-ICE V/V를 조절한다.
밸브가 오픈 되면, 13단계 압축공기는 MANIFOLD를 통해 INLET CASE, INLET STRUT, NOSE CONE으로 공급된다.
또한, STRUT를 지나 CIVV까지 공급된다.
THERMOCOUPLE은 MANIFOLD 온도를 감지
얼음생성 감지는 INTAKE에 있는 ICE DETECTOR가 한다.
항공기 와 엔진 양쪽 SOLENOID가 비자화되면 ANTI-ICE V/V는 작동한다.
V/V의 FAIL SAFE 상태는 OPEN 이다.

DIGTAL ELECTRONIC ENGINE CONTROL (DEEC)의 소개

PRIMARY MODE에서 ENGINE을 CONTROL한다.
규칙적인 시동 절차를 수행 한다.
THROTTLE 움직임에 따라 빠르게 반응한다.
주기적으로 추력을 SETTING한다.
추력 및 공기 흐름에 대한 정밀하게 CONTROL 한다.
하드웨어 및 운영 한계를 초과하지 않도록 보호한다.
필요시 SECONDARY MODE로 자동전환한다.
결함 발생 시 TEST 및 저장한다.
엔진의 7시 방향에 위치한다.
연료에 의해 냉각되고, 엔진 GENERATOR 에서 전원을 받는다.
엔진 작동을 위한 많은 신호를 주고 받는다.
받는 신호 : PLA, N1, N2, FTIT, PS2, PB, PT6, CIVV, RCVV, AJ, FUEL V/V 위치, LOD 신호 등등
주는 신호 : CIVVV, RCVV, CB 위치, FUEL V/V 위치, LOD SELF-TEST, AJ, AB IGNITION 등등

DEEC CLOSED-LOOP SYSTEM

DEEC은 전기적인 신호를 보내어 움직임을 CONTROL 한다.
VARIABLE VANE, CB, AUG’ NOZZLE, FUEL V/V
EHV와 SOLENOID는 전기적인 신호를 기계적인 움직임으로 변환한다.
RESOLVER는 움직임에 대한 결과값을 전기적인 신호로 변환하여 DEEC으로 보낸다.

DEEC OPEN-LOOP SYSTEM

SOLENOID를 작동하여 전기적인 신호를 보내어 움직임을 CONTROL 한다.
STOP-TO-STOP ACT’에 사용되며, 보통 CB ACT’ 에 사용된다.
SOLENOID가 자화되면, OPEN 된다.
FAIL-SAFE는 SPRING 힘에 의해 CLOSE된다.
DEEC은 직접 FEEDBACK받지 않으며, 여러가지 다른 SIGNAL에 의해 인지한다.

F100-PW-229 ENGINE 소개

newlife1978 님의 블로그 — Thu, 26 Jun 2025 22:45:32 +0900

F100-PW-229 ENIGNE 의 제원

최대 추력:
Aug’ 사용시 : 29,100, Aug’ 미사용시 : 17,900
바이패스비 : 0.36 : 1
압축비 : 32 : 1
모듈형 엔진

모듈형 구조 엔진이란?

항공기 엔진의 정비성에 대해 고려 및 향성을 위해 몇 개의 정비단위로 분할할 수 있도록 하며 필요에 따라 해당 모듈만 교환 장착이 가능하게끔 설계한 구조 이다.
각 모듈은 완전한 호환성을 갖고 있으며, 교환과 수리가 용이하다는 장점이 있다.

INLET FAN MODULE의 특징

ENGINE 의 가장 앞쪽에 위치한다.
3단계의 Fan은 공기를 압축하여 Core Mod’로 보내준다. (약 4:1 압축비)
3단계의 Drum Rotor (One-piece)로 되어 있다.
2단계의 Stator Vanes로 되어 있다.
Compressor Inlet Variable Vanes(CIVV)를 포함하고 있다.
후방 FDT MODUEL에 의해 구동(Twin spool)된다.

CORE ENGINE MODULE

MODULE 의 특징:

고온고압의 GAS를 만들어 낸다.
Rear Comp’ Turb’, FDT MOD’, G/B MOD’를 구동한다.
Fan mod’ 과 FDT mod’ 사이에 위치한다.
압축기, 연소실, 터빈 으로 구성되어 있다.
10단계의 축류형 압축기(약8:1)로 되어 있으며 Bleed Strap을 포함하고 있다.
애뉼러형 연소실를 사용하며, 24 Fuel Nozzle을 포함한다.
Mod’ 자체로 Gas Generator라고도 불린다.

Compressor Rotor and Stator Assy’ :

4단계~5단계 Rotor set, 6단계 Rotor 독립, 7단계~ 3단계 Rotor set로 구성되어 있다.
4단계~5단계 Stator Variable Vane, 6단계~13단계 Stator 고정 Vane으로 되어 있다.
2중 분리 Case로 정비를 쉽게 한다.
7단계 strap을 설치하여 시동시 COMP' STALL을 방지하고, LOAD를 완화한다.

Rear Compressor Drive Turbine

연소실 배출 gas의 힘에 의해 구동된다.
1단계~2단계 Turbine Blade를 포함하고 있다.
Comp’ 13단계 공기를 이용하여 1단계~2단계 Turb’ Stator Vane 과 blade를 cooling hole에 의해 냉각 한다.
Core engine mod’을 구동하는 에너지를 생산한다.

FAN DRIVE TURBINE MODULE

Core mod’에서 배출된 에너지를 축마력 으로 변환하여 Fan mod’를 구동한다.
3단계~4단계 Turb’ Blade & Vane을 포함한다.
Blade는 냉각되지 않으며, honeycomb 구조 와 knife edge로 되어있는 형태이다.
Stator Vane에는 FTIT probe가 들어있다.

AUGMENTOR DUCT AND NOZZLE MODULE

추력 증가를 제공한다.
Core engine module에서 방출된 gas 와 bypass air가 섞어짐으로써 엔진의 성능을 향상시킨다.
Duct, Liner, nozzle support, 15개의 segment 로 구성되어 있다.

GEARBOX MODULE

•Core engine mod’에서 tower shaft를 통해 회전력을 받는다.
•회전력은 G/B Module를 거쳐 항공기 G/B로 전달된다.
•G/B는 ENGINE 하부에 위치한다.
•G/B MOD’은 Reduction gearbox를 통해 회전력을 감소하여 MOP를 구동한다.
•장착품으로는 MOP, MOF, Chip Dectector, BPV, PTO Shaft, Generator 등이 장착되어 있다.

왕복엔진의 연료계통

newlife1978 님의 블로그 — Wed, 25 Jun 2025 16:47:35 +0900

왕복엔진의 연료는 항공용 휘발유, 터빈엔진는 Jet-A로 옥탄가에 따라 조절된다.
기본적인 왕복엔진 연료계통 구성:
엔진구동연료펌프, 연료/공기 조절장치, 연료 매니폴드 밸브, 연료분사노즐
연료조절계통은 엔진 작동 중 속도와 고도에 맞게 들어오는 공기에 비례하여 연료를 조절해야 한다.
최적의 출력과 최적의 경제조건은 거의 같다.

왕복엔진의 연료조정장치

기화기로부터 공기 흐름 속으로 연료를 분배하고 분무하여 모든 실린더로 공급되는 혼합가스의 양 이 각 실린더에 동일한 혼합비로 공급 되야 한다.
고도 상승 시 체적대비 중량유량이 감소한다.
이때 혼합조정장치가 혼합비를 조정해 준다.
기화기는 고도에 따라 수동 또는 자동적으로 농후한 혼합비를 희박한 혼합비로 조정해준다.
항공기 엔진에 대한 농후 혼합기 요구조건은 최대 허용출력을 얻기 위한 연료/공기혼합기를 결정 하기 위한 출력곡선이 제공된다.
이곡선은 완속속도에서 부터 이륙 속도까지 100rpm 간격으로 표시된다.
연료 / 공기 혼합기 :
연료는 공기와 혼합되지 않으면 연소되지 않는다.
실린더 내에 적절하게 연소가 이루어지기위해, 연료와 공기의 비율은 유지되어야 한다.
연료/공기 혼합가스의 비율은 엔진 성능에 매우 중요한 역할을 한다.
범위를 벗어나는 희박 또는 농후혼합비는 연소가 어려워지고, 연소실 안에서 불꽃이 꺼지는 일이 발생할 수도 있다.

기화기의 원리

기화기는 들어오는 공기 흐름을 측정하고, 값에 맞게 연료를 조절하여 공기 속으로 분사한다.
이 공기의 측정장치를 벤투리라 하며, 유체의 속도가 증가하면, 압력은 감소한다.
입구와 벤투리 목 부분 사이의 압력 차이를 이용한다.

흡입행정에서 피스톤의 움직임으로 실린더 내부 압력이 낮아지게 되면, 혼합가스는 기화기와 매니 폴드를 통해 실린더 내부로 흡입된다.
이때 기화기 벤투리를 거치게 되고, 스로틀 밸브에 의해서 공기의 흐름은 조절된다.
스로틀이 완전히 열리게 되면, 연료/공기 혼합비 유지를 위해 더 많은 연료를 공급하게 된다.
엔진 연료펌프에서 오는 연료가 기화기 입구 쪽의 벤투리 내에 공기 흐름 속으로 분사되고 있다.

기화기 계통의 주요 구성품 :

주 계량 장치
완속 장치
가속 장치
혼합기 조정 장치
연료 차단 장치
출력증강장치 또는 이코노마이저 장치

주 계량 장치 :

완속 이상의 모든 속도에서 엔진에 연료를 공급한다.
연료량은 벤투리 목 부분의 압력에 의해 결정된다.

완속장치 :

낮은 엔진회전수에서는 스로틀은 거의 닫힌 상태로 차압에 의해 주 계량장치를 작동할 수 없다.
이때 저속에서도 엔진에 연료를 공급하기 위한 장치가 완속장치이다.

가속 장치 :

급가속 시 공기 흐름은 관성력 때문에 즉시 증가 과히박 혼합비 상태가 된다.

혼합기 조정장치 :

공기 밀도의 변동으로 혼합비가 변동되지 않도록 공기와 연료의 비율을 결정한다.
수동일 때는 좌석에서, 자동일 때는 자동 혼합기 조정장치가 작동한다.
이순간에 가속장치가 증가된 공기에 대해 부족한 연료를 추가적으로 공급한다.
엔진출력을 갑자기 증가시킬 때 추가 연료 공급한다.

연료 차단 장치 :

엔진을 정지시키기 위해 연료를 차단하는 장치이다.
엔진은 점화장치를 차단하여 엔진을 정지시키지 않고, 연료를 차단하여 엔진을 정지시킨다.
점화장치를 차단하여 엔진을 정시시키려하면, 혼합가스가 계속 실린더 로 공급되어 혼합가스 발화가 발생할 수 있다
불안전 연소, 재시동, 배기 매니폴드 발화 등등 이상 작동이 발생할 수 있다.

출력증강장치 또는 이코노마이저 장치 :

고출력으로 작동하는 동안 자동적으로 혼합기를 농후하게 증대시킨다.
고출력 필요 시 농후혼합비를, 순항속도에서는 희박혼합비를 제공한다.
이 장치가 없다면, 계속해서 농후혼합비를 제공 할 것이다.
출력증강장치는 이코노마이저, 출력 보상장치로 도 불린다.

왕복엔진 기화기의 종류 : 부자식 기화기, 압력식 기화기

부자식 기화기 :

가장 일반적인 기화기이며, 저압상태에서는 연료가 완전히 기화되지 않는다.
결빙 현상 발생 : 저압에서 연료 공급 시, 연료의 기화로 인하여 발생하는 온도의 감소와 스로틀밸브의 오픈으로 쉽게 결빙이 형성성될 수 있다.
주요 구성품 : 부자기구 및 부자실, 완속 장치가속장치, 이코노마이저 장치, 혼합비조정장치, 주 계량장치

부자기구 및 부자실 :

기화기에 있는 연료 저장소 역할을 한다.
부자실의 연료높이는 연료노즐보다 낮게 유지
엔진정지시 연료가 노즐로 누설되는것 방지
부자실내 연료 레벨은 니들밸브와 니들 시트에 의해 일정하게 유지

주 계량장치 :

완속 이상의 속도에서 연료를 공급한다.
주요 구성요소 : 벤투리, 주 계량 제트, 주 분사 노즐, 완속장치 통로, 스로틀 밸브
부자와 니들밸브는 기계적으로 연결되어 부자실내에 연료의 양을 조절한다.
벤투리의 3가지 기능으로는,
1.연료/공기 혼합기의 비율을 조절한다. 2.최대 스로틀에서 공기흐름을 제한한다. 3.분사노즐의 압력을 감소시킨다.
연료분사노즐은 노즐끝부분이 벤투리의 가장 좁은 부분에 위치한다.
공기 흐름의 체적은 스로틀이 열린정도에 따라 달라진다.
벤투리를 지나는 공기의속도는 증가한다.
속도 증가로 인한 저압부분이 형성된다.
노즐주변의 압력강하로 인하여 부자실과 노즐 주변의 압력차가 발생하여 부자실에 있는 연료가 노즐을 통해 분사된다.
에어블리드 나 에어 미터링 제트는 급감하는 저속에서 연료공급의 감소를 제한한다.
연료유량의 감소 원인으로는,
연료는 분사노즐의 벽에 밀착하려는 경향이 있어 미세한 분무를 형성하는 대신에 간헐적으로 큰 덩어리로 떨어져 나가게 된다.
연료를 내보내는 힘 중 일부는 부자실을 채우는데 사용하여 연료를 분사하는 힘이 줄어든다.
에어블리드 나 에어 미터링 제트는 연료 밀도를 감소시키고, 표면장력을 파괴시킨다.
이현상은 좋은 기화와 낮은 엔진 회전속도에서, 연료분사를 효과적으로 제어할 수 있다.

스로틀밸브 :

벤투리 한쪽 끝단 근처에 위치하며,
스로틀은 엔진으로 들어가는 공기 흐름으 조절하여 엔진 회전속도 또는 출력을 제어하는 수단이다.
밸브는 회전하는 디스크로써 기화기의 공기통로를 열거나 닫히도록 회전할수 있다.

완속계통 :

완속 상태에서 스로틀밸브를 닫게 되면, 벤투리를 지나는 공기 속도가 너무 느려지게 되고 그로 인해 주분사노즐에서 충분한 연료가 분사되지 않는다.
완속계통은 스로틀이 닫혀있을때 연료를 공급한다.

혼합기 조정계통 :

고도가 증가함에 따라 공기는 점점 더 희박해진다.
기화기 내 벤투리는 공기 속도를 조절하여 고고도 에서도 저고도와 같은 양의 연료를 분사하게 한다.
결과적으로 고도가 증가함에 따라 더 농후한 연료 혼합비가 된다.
기화기는 수동 혼합기 조정장치와 자동 혼합기 제어장치로 조절된다.
부자식 기화기의 혼합기 조정장치는 작동원리에 따라 니들형 과 역흡입형으로 분류된다.
니들형은 부자식 바닥에 있는 니들밸브를 조종석 에 있는 조정장치를 위아래로 수동으로 조정한다.
조정장치를 농후에 놓으면, 밸브가 열려 연료를 공급한다.
반대로, 희박으로 움직이면, 밸브가 닫히는 방향으로 움직이게 되어 연료흐름을 제한한다.
역흡입형은 벤투리에 만들어지는 저압을 이용해서 연료흐름을 조절하는 방법으로는,
Rich에서는 역흡입 라인을 막아 충분한 연료 공급하고,
Lean에서는 라인을 열어 부자실내 압력을 낮추어 연료흐름을 희박하게 한다.
Idle cutoff에서는 연료흐름을 완전히 차단하여 엔진정지한다.

가속계통 :

스로틀을 급격히 열면, 많은 공기가 유입되지만, 주계량장치는 반응이 늦어 연료공기혼합기가 희박해진다. 이러한 경향을 극복하기 위해 기화기 에는 가속계통이 있다.
스로틀이 급격히 열리면, 기계적연결을 통해 피스톤을 아래로 누름으로서, 연료를 가압하여 고속으로 연료를 공급한다.

이코노마이저 장치 :

고출력시 연료를 추가적으로 공급하여 엔진을 더 강하게 작동하고 연료 소모를 줄여준다.
니들밸브식 이코노마이저계통은 스스로틀 움직임에 따라 스로틀이 커지면, 니들이 올라가면서 추가 연료를 공급하는 방식이다.
스로틀 연동 대신, 출력이 높아짐에 따른 흡기압력 의 변화에 따라 이코노마이저가 자동으로 열려 추가 연료를 공급한다.
저출력 시, 벨로즈가 수축되고, 밸브가 닫힌다.
고출력 시, 벨로즈가 팽창하고, 밸브가 열린다.

압력시 기화기 :

대기압보다 큰 압력으로 스로틀밸브에서 엔진으로 들어가는 공기 흐름 안으로 연료를 분출한다.
스로틀 밸브를 통과한 후 공기의 흐름은 엔진의 열에 의해 온도 강하가 발생한다.
따라서, 연료 기화 결빙을 어느정도 상쇄시킨다.
최근에는 실린더 내에 직접 연료를 분사하는 직접 연료분사장치로 발전되었다.
단순히 벤추리 효과에만 의존하지 않고, 연료계통의 연료펌프를 통해 가압된 연료를 분사하는 방식이다.
다이어프램 : 압력차이 감지
연료밸브 : 연료흐름 조절
연료입구라인 : 연료를 공급
분사노즐 : 연료를 분사
다이어프램을 기준으로 외쪽은 흡입공기, 오른쪽은 벤투리 목부분 공기이다.
일반적인 공기의 흐름에 의해 오른쪽의 공기압력이 낮으므로, 다이어프램은 오른쪽으로 이동하고 연료밸브를 열어준다
이때 가압된 연료는 분사노즐을 통해 분사된다.
주요 구성품 : 스로틀 바디, 자동 혼합기제어장치, 조절기 장치, 연료 제어장치
스로틀 바디 :
실린더로 들어가는 모든 공기는 스로틀 바디를 통과해야 하므로 스로틀 바디는 공기량을 제어하고 측정하는 장치이다.
스로틀 바디내 공기의 흐름은 자동 혼합 제어장치 로 보내져 입구 공기와 벤투리 통과 공기를 다이어프램 챔버로 전달하면서 압력 차이로 연료 공급량을 조절한다.
스로틀 밸브는 조종석 스로틀 제어장치와 연결되 어 엔진 완속 속도를 조절 한다.

자동혼합기제어장치 :

다이아프램에 의해 조절되는 장치이다.
5개의 챔버, 2개의 다이아프램, 1개의 포핏밸브로 구성되어 있다.
연료가 inlet으로 들어오고, 여과기를 지나면서 이물질이 제거되어 공급된다.
Poppet valve는 다이어프램의 움직임에 따라 열리고 닫힘에 따라 연료 유량을 조절한다.
더 많은 연료 필요시, 다이어프램은 밸브를 밀어 열리게 함으로 서 연료 유량을 증가시킨다.

조절기 장치 :

밸런스 다이아프램과 에어 다이아프램은 각각 연료 압력과 공기 압력을 감지하여 밸브를 조절한다.
흡기압력이 낮아지면, 에어 다이아프램을 움직여서 포펫밸브를 열고, 더 많은 연료를 공급한다.
연료에 생긴 기포는 증기분리기가 제거하여 연료만 분사되도록 한다.
혼합기 제어 블리드는 비행고도에 따라 연료/공기 비율을 미세하게 조정한다.
연료압력 연결구는 좌석에 있는 작동자에게 압력값을 전달한다.

연료제어장치 :

연료의 유량을 정확히 계량하고 조정하여 분사노즐로 정확한 연료유량을 보내는 장치이다.
정상 운전 : 스로틀 위치와 엔진 부하에 따라 자동 희박제트를 통해 적절한 연료량을 분사한다.
아이들 상태 : 스로틀이 거의 닫힌 상태에서 완속 운전 니들밸브를 통해 소량의 연료를 공급한다.
급가속 시 : 급속으로 스로틀을 열어 부하가 증가 하면, 출력증강밸브가 열려 츨력증강제트가 많은 연료를 공급한다.

구성요소	역할	작동원리
완속운전 니들밸브	아이들때 연료량 미세 조정	스로틀이 거의 닫힌 상태어서도 필요한 연료를 공급
수동 혼합기 제어	작동자 직접 혼합비 조정	고도 상승시 연료 회박화 조정
자동 희박 제트	저부하/고고도 운전시 자동 연료 감소	자동의로 연료를 적게 분사해 연비 향상
조절기 밸브(필밸브)	연료 흐름 제어 및 저장	연료를 저장하고 필요시 다이어프램으로 전달
자동 농후 제트	고부하/저고도 운전 시 자동 연료 증가	연료를 많이 분사해 출력을 높임
츨력증강 밸브	전력 상승시 추가 연료 공급	스로틀 급개방 시 더 많은 연료 분사
츨력증강제트	출력증강밸브와 연동하여 추가 연료 공급	급가속, 급등 시 필요한 추가 연료 증가

기화기에 발생하는 여러가지 결빙 현상들

연료 증발 결빙 : 연료가 증발할때 온도는 기화가 일어나는 구역 에서 더 낮아지므로, 공기 중 습기에 의해 발생
스로틀 결빙 : 스로틀밸브가 닫혀있을때 전면과 후면 온도차에 의해 발생, 공기흐름 방해, 밸브 결빙에 의한 고정
충돌 결빙 : 대기의 많은 수분에 의해 스크린, 기화기 엘보등 공기흐름의 방향이 바뀌는 표면에 충동하여 발생

직접 연료 분사 계통 :

연료를 실린더 내부로 직접 분사하는 방식이다.
장점으로는,
결빙 발생 가능성이 낮다.
연료분사 확실성으로 가속효과가 높다.
정확한 혼합비를 통한 규칙적인 연료를 분배한다.
벤딕스사와 콘티넨탈사의 연료분사계통이 대표적이다.
주요 구성품으로는,
연료분사 펌프, 조절장치, 연료매니폴드, 연료분사 노즐이 있다.
엔진 공기 흐름에 맞도록 연료유량을 제어하는 연속흐름식으로 지속적으로 연료를 공급한다.
연료의 연속적인 흐름을 위해 공급펌프는 로타리 베인 펌프를 사용한다.

직접 연료 분사 계통의 주요 구성품

연료분사펌프 :

정용량식 펌프이며, 엔진의 액세서리 구동축과 연결되어 작동한다.
연료내 증기 분리기는 소용돌이 운동으로 증기를 분리하여 연료탱크로 되돌린다.
엔진회전속도에 비례하여 연료를 공급한다.
정용량 펌프 구조상 엔진이 요구량 보다 더 많이 공급하기 때문에 재순환경로가 요구된다.
체크밸브를 설치하여 연료압력이 높을 시, 부품의 보호를 위해 일정압력이상시 작동한다.

연료/공기조정장치 :

기능은 적절한 연료/공기의 비율을 위하여 조절된 연료압력과 엔진의 공기유입을 조절함에 있다.
에어 스로틀은 매니폴드 입구에 설치되어 있고, 항공기에서 스로틀 조정에 의해 작동되는 버터 플라이 밸브는 엔진으로 들어가는 공기 흐름의 양을 제어한다.

연료조정장치 :

공기 스로틀에 연결된 미터링 밸브는 연료유량 산정, 공기흐름에 따라 정확한 연공비에 맞게 연료 산정, 혼합비 조절밸브 축은 조종석에 조절레버와 연결되어 작동자는 직접 조정한다.

연료매니폴드 :

연료 분사 조절밸브로 부터, 연료는 각 실린더로 연료유량을 분배하기 위해 중심부에 위치한 연료 매니폴드밸브로 전달된다.
연료 매니폴드밸브 내의 다이어프램은 각 실린더 연료공급포트를 동시에 열거나 닫도록 되어있다.

연료분사노즐 :

연료분사노즐은 연료가 흡입구 안으로 직접 분사 되도록 보통 실린더 위쪽에 위치한다.
내부에는 공기와 이물질을 걸러줄 스크린이 장착 되어 있다.

가스터빈엔진의 일반적인 정비_2

newlife1978 님의 블로그 — Wed, 25 Jun 2025 14:55:56 +0900

재조립

가스터빈엔진의 재조립 전 확인사항

각 부품에 대한 세척 상태 및 조립 순서에 따른 정리 상태를 확인한다.
각 부품의 결함 상태를 확인 한다.
각 부품의 부품번호 및 엔진별 장착 수량을 확인한다.
메뉴얼에 나와 있는 안전결선 수행 부위 및 각 볼트 및 너트등 토크값 수치를 확인한다.
각 부품의 작동시간 및 잔여시간, 수리 횟수등 장착품에 대한 정비상태를 확인한다.
조립하기 위한 해당 매뉴얼을 확인한다.

* 엔진의 정격추력이란?

터빈엔진의 정격추력은 특정 운전 조건에서 제작사가 설정한 추력성능을 말한다.
엔진의 배기가스 온도가 높을 수록 더 큰 추력을 만들어 낼수 있다.
하지만, 높은 고온의 배기가스는 엔진의 여러 부품에 손상을 초래할 수 있다.
그래서, 배기가스온도는 필요추력이 필요로 하는 온도를 일정하게 유지되어야 한다.

가스 터빈 엔진에 사용되는 대표적인 계기들

엔진압력비 지시계
토크미터 (터보프롭엔진)
회전속도계(RPM 계기)
배기가스온도계
연료유량계
엔진오일압력계
엔진오일온도계

엔진압력비 지시계

엔진압력비는 터보팬 엔진에 의해 발생되는 추력을 지시하는 계기 이다.
많은 항공기에서 이륙을 위한 출력을 설정 하기 위해 사용된다.
터빈배기의 압력을 엔진 입구의 압력으로 나눈 값이다.

토크미터 (터보프롭엔진)

터빈엔진의 동력터빈과 가스발생장치에 의해 회전하는 프로펠러 축에 가해지는 토크를 측정하여 지시한다.
오일 압력을 프로펠러 샤프트 토크와 비례 하도록 만들고, 오일 압력을 전기 신호로 변환하여 토크미터에 지시한다.
토크미터는 동력을 설정하는 매우 중요한 역할을 하기 때문에 조종실에 지시한다.

회전속도계(Tachometer)

가스터빈엔진의 속도는 회전축의 회전수를 분당 회전속도(RPM)로 측정한다.
터보팬엔진의 경우, 독립된 2개 이상의 축으로 되어 있다.
각각의 축은 저압축과 고압축으로, N1, N2로 표시하며, 각축마다 회전속도계를 설치하여 지시한다.

배기가스온도계

엔진 운용상 터빈부품의 작동상태 감시를 위해 사용된다.
터빈출구에 여러 개의 열전쌍 온도계 설치 하여 평균값을 조종실에 있는 배기가스 온도계에 나타낸다.
현대의 항공기는 엔진이 직접 받아 컨트롤 하는데 사용한다.

연료유량계

연료제어장치를 통과하는 연료유량을 시간당 파운드 단위로 지시한다.
연료유량을 이용하여 엔진의 연료 소모량 및 연료 잔류량을 확인하여 엔진 성능을 점검하는 수단으로도 사용된다.

엔진오일압력계

엔진의 불충분한 오일 공급은 엔진의 손상을 초래할 수 있다.
오일의 공급은 항상 감시되어야 한다.
오일압력계는 일반적으로 엔진오일펌프의 출구 압력을 측정하여 지시한다.

엔진오일온도계

엔진오일의 윤활 및 냉각 능력은 오일의 양과 온도에 영향을 받는다.
따라서, 오일의 윤활능력 및 엔진오일냉각기의 올바른 작동 여부를 점검하기 위해 오일의 온도를 감사한다.
오일의 온도는 오일펌프의 입구에서 측정하여 지시한다.

가스터빈엔진의 작동

일반적인 작동 전 점검

공기흡입구 육안 점검 절차
압축기 및 터빈의 자연스러운 회전 상태를 점검한다.
항공기 주변 인적 물적 위험요소를 제거한다.
항공기 작동 중 사용될 출력레버 혹은 스로틀 레버의 움직임 상태를 점검한다.
엔진은 레버의 움직임에 의해 연료 조정장치가 공급연료를 계량하고 추력을 조절하기 때문에 움직임은 매우 중요하다.

작동 절차

엔진시동은 외부공기동력원, 보조동력장치(APU) 또는 엔진의 압축공기 를 이용하여 시동한다.
시동이 진행되는 동안 작동자는 로터의 회전속도, 오일 압력, 배기가스 온도를 긴밀히 감시한다.
시동장비로 압축기를 회전시켜, 적당한 회전수에 도달하면, 점화가 일어나고, 엔진 연료 밸브는 연료를 공급하여 엔진을 작동한다.

* 엔진 시동 중 발생하는 비정상적인 작동 현상

과열시동
엔진 시동 시 배기가스 온도가 허용한계치를 초과하는 현상으로, 연료조정장치의 고장, 결빙, 압축기실속 등에 의해 발생된다.
시동 중 배기가스의 온도계를 주시하여야 하며, 과열시동 징후 발견 시, 즉시 시동을 중단하여야 한다.
시동 중지 후 매뉴얼에 따라 고장탐구 한다.
결핑시동
엔진이 규정된 시간 안에 아이들 회전수까지 도달되지 못하고 낮은 회전수에 머물러 있는 현상으로,
배기가스 온도가 계속 상승하기 때문에 허용한계온도 도달 전에 시동을 중단시켜야 한다.
시동 불능
엔진이 규정된 시간 안에, 엔진에 따라 다르지만 약 10초간 시동되지 못하는 현상이다.
엔진 회전수나 배기가스온도가 상승하지 않는것으로 판단한다.
상황 발생시 즉시 연료를 차단한다.
시동기고장, 점화불능, 연료장치 고장, 연료 흐름 막힘등이 원인이 된다.
이런 시동실패 이후 다시 재시동 할때는,
반드시 먼저 연료 밸브를 OFF 하고 점화장치 OFF 상태에서 Dry motoring을 실시하여 엔진 내에 잔류 연료를 배출하여야한다.
그렇지 않으면, 과열시동이 재차 발생할 수 있다.

엔진 작동 중 화재발생 시 조치사항

엔진의 화재는 발생 위치에 따라 조치 방법을 다르게 적용한다.
엔진의 전/후방 화재 발생시 연료를 차단하고 화재가 소멸될때까지 Motoring을 수행한다.
엔진의 측면 혹은 Motoring 수행 후에도 화재가 지속될 시 이산화탄소 소화기를 사용하여 진화해야 한다.
하지만, 화재가 지속적으로 계속 될 경우, 인적 피해 방지를 위해 항공기를 포기해야 한다.

일반적인 엔진 시동 후 점검

엔진 시동 완료 후 IDLE 상태에서 약 5분정도 안정되었다면,
메뉴얼에 있는 작동 한계치를 확인하며, 오일압력계, 회전속도계, 배기가스 온도 등의 계기 정상 수치를 확인한다.

이륙추력 점검

이륙추력은 스로틀을 조종실 내의 EPR계기 에 나타나는 예상추력에 맞춤으로써 확인 할 수 있다.
주어진 외기 주건하에서 이륙추력을 나타내는 EPR은 이륙추력곡선에 의해 계산 된다.
이 곡선은 항공기는 정지상태에서, 엔진은 안정된 상태에서 이루어져야 한다.
최신 항공기에는 전자식 통합엔진제어 장치가 엔진을 컨트롤하면서, 조종실에 지시된 결과를 이용하여 스스로 이륙추력을 점검하는 기능도 있다.

점검 완료 후 엔진 정지

엔진정지 시, 일정시간 높은 추력으로 작동 되었다면 엔진정지 전에 5분 이상 아이들 상태로 냉기운전 후 정지하여야 한다.
그렇지 않으면, 냉각속도가 빠른 터빈케이스는 빠르게 수축되고, 계속 회전하는 터빈휠은 수축이 늦어지게 되어 심한 경우 터빈 케이스 와 터빈휠이 고착될 수도 있다.
항공기 연료 가압펌프는 스로틀 및 연료차단 레버가 OFF위치에 놓인 이후에 정지 해야 한다.
엔진구동연료펌프와 연료제어장치에 어느정도의 연료를 담기기 위함이다.
엔진정지 후 오일레벨 점검은 30분 이내 이루어져야 정확한 오일량을 확인할 수 있다.

고장탐구

고장탐구는 엔진의 기능 불량에 의해 나타 나는 증상에 대한 체계적인 분석활동을 말한다.
매뉴얼에는 일반적인 고장내용과 권고사항 에 대해 요약 및 정리 되어 있다.
엔진의 모든 고장을 나열하기는 어렵기 때문에 정비사는 엔진에 대한 지식과 경험을 바탕으로 고장탐구하여야 한다.

터빈엔진의 교정

터빈엔진의 수명에 영향을 미치는 중요한 요소로 배기가스온도(EGT), 항공기 이륙 횟수(Engine Cycle), 그리고, 엔진 회전속도 (RPM)등을 꼽을 수 있다.
낮은 배기가스 온도는 엔진의 효율과 추력을 감소시키고, 과도한 엔진 회전속도 는 엔진 부품의 피로 마모로 인해 파손의 원인이 될 수 있다.
따라서, 터빈엔진은 분석기를 통해 적절한 배기가스 온도와 엔진 회전 속도 유지 할 수 있도록 한다.

터빈엔진 분석기를 활용한 엔진 시스템 테스트

엔진 작동전 배기가스 온도 지시계 점검
열전쌍의 도통 점검, 저항, 절연, 지시계의 오차등을 점검
엔진 작동 점검중 엔진 회전수 확인, 회전 속도계 상태 점검
엔진 작동시 배기가스 온도와 엔진 회전수 사이의 상호 관계 확인

배기가스 온도회로 기능 점검

분석기를 이용한 배기가스 온도계통에 대한 기능 점검과 열전쌍 하니스 의 정확한 점검을 위해서 터빈엔진의 최대 작동온도에서 점검이 이루어져야한다.
메뉴얼에 최고 온도 확인 후 가열한다.
조종석에 배기가스 온도 지시계의 온도와 분석기의 온도를 비교하여 편차가 허용범위 내에 있는지 여부를 확인한다.
열전쌍 하니스에 대한 도통 점검은 배기가스 온도계통의 기능 점검시 수행한다.
저항의 변화는 회로에서 전류량을 변화시키 기 때문에 열전쌍 하니스의 저항은 오차 없이 정밀하게 유지 되야 한다.
저항에 변화가 있으면, 지시의 오류가 나타나기 때문에 고장탐구 시 활용한다.

회전속도계 기능 점검

구형엔진에 경우 회전속도계-발전기의 주파수를 분석하여 맞춰야 하기 때문에 복잡하다.
하지만, 최신엔진은 엔진 축에 달린 톱니가 회전하면서 전기적 펄스를 만들면서 센서는 이것을 이용하여 엔진의 회전수를 계산한다.
점검 및 정비할 사항이 거의 없을 정도로 신뢰성이 높다.

계기계통 고장탐구

배기가스 온도계통은 결함발생시 결함분석기를 통하여 고장탐구 한다.

병렬로 장착된 열전쌍의 결함 탐지
오차 범위를 벗어난 열전쌍 확인
배기가스 온도계의 오차 확인
허용 오차 범위를 벗어난 회로의 저항확인
접지 및 합선 확인

회전 속도계 계통은 결함발생시 결함분석기를 통하여 고장탐구 한다.

결함 발생시 분석기를 통하여 고장탐구 한다.
회전 속도 점검을 위해 계기 케이블과 항공기 회전속도계장치도선을 회전속도계에 병렬 연결한다.
항공기 회전속도계와 분석기 회전속도를 비교하여 오차가 허용범위를 벗어 날면 엔진을 정지한 후 고장탐구 한다.

가스터빈엔진의 일반적인 정비_1

newlife1978 님의 블로그 — Tue, 24 Jun 2025 20:04:42 +0900

일반적인 정비절차 :

구조 검사 - 엔진 정비 - HOT SECTION(연소실 및 터빈 부분) 검사 - 재조립 - 엔진 작동(시운전실) - 엔진 정지 - 고장탐구 - 엔진 교정 - 가동 조치

구조 검사(Structural Inspection)

구조 검사의 종류 : 육안검사, 염색침투탐상검사, 와전류검사, 초음파검사, 자분탐상검사, X-RAY 검사 등등 비파괴 검사(NDI)를 활용한다.

염색 침투 탐상 검사의 특징 :

비(非)다공성 재질의 부품 표면에 나타나는 결함을 검출하기 위한 검사 방법
알루미늄, 스테인레스강, 티타늄과 같은 금속에 신뢰성 있는 검사 방법으로 사용
부품 표면의 갈라진 공간에 유입되어 잔류 하는 침투액을 사용하는 검사 방법으로 검사 결과를 명확하게 확인 가능

염색 침투 탐상 검사의 절차 :

금속표면을 깨끗이 세척한다.
침투제를 도포한다.
표면에 침투제를 제거한다.
부품을 건조한다.
현상액을 도포한다.
검사 및 세척한다.

형광 침투 탐상 검사:

비(非)다공성 재질의 부품 표면에 나타나는 결함을 검출하기 위한 검사 방법
염색 침투 탐상 검사와 적용 재질 및 방법은 흡사하다.
침투재료를 형광염료를 사용 가시도를 높였으며, 형광염료 검사를 위한 자외선을 발생시키는 블랙라이트가 필요하다.

와전류검사:

시험체에 접촉하지 않는 비 접촉식 검사법 으로 자동 및 고속 탐상이 가능하며, 도체의 물리적 성질을 측정하고, 표면결함을 검출 한다.
페인트, 아노다이징 필름과 같은 표면처리 제거 없이도 검사가 가능하다

초음파검사:

모든 종류의 재료에 적용이 가능하며, 소모 품이 거의 없으므로 경제적인 검사방법이다.
펄스반사법: 반사파를 탐지하는 방법
투과탐상법: 신호를 투과하여 판정하는방법
공진법: 공진원리를 이용하여 양면이 매끈 하고 평행한 대상물의 두께를 측정하기 위한 방법

자분탐상검사:

강자성체로 된 시험체의 표면 및 표면 바로 밑의 불연속을 검출하기 위하여 시험체에 자장을 걸어 자화시킨 후 자분을 적용하고, 누설자장으로 인해 형성된 자분의 배열상태 를 관찰하여 불연속의 크기, 위치 및 형상 등을 검사하는 방법이다.

X-ray 검사:

투과성방사선을 검사하고자 하는 부품에 투영시켜 필름에 잠상을 생기게 하여 물체 의 방사선사진, 또는 엑스레이사진을 생성 하여 확인한다.
운반이 자유로운 장점이 있으며, 엔진 구성 부분의 거의 모든 결함의 검출에 활용되고, 빠르고 신뢰도 있는 검사방법이다.

엔진 정비 :

압축기 부분(COLD SECTION)

압축기 블레이드의 손상은 터빈엔진 고장 원인 중 큰 비중을 차지한다.
외부물질에 의한 손상(FOD)이 대부분이다.
빈도는 적지만, 유입공기에 포함된 오염 물질은 퇴적되어 블레이드의 효율을 감소 시키고, 불충분한 압축비로 인해 엔진의 성능 저하의 원인이 된다.
압축기 블레이드는 허용 한계치에 따라 수리 또는 교환 하여야 한다.
블레이드는 위치에 따라 수리방법 및 허용 한계치가 다르다.
TIP, MIDDLE, ROOT, L/E, T/E, PLATFOME 등등 매뉴얼에 있는 수리허용 한계치에 따라 적용하여야 한다.

압축기 부분의 검사 와 세척 수행

수리 후에는 자분탐상 또는 형광침투검사를 수행하여야 한다.
수리표면은 공기저항이 없도록 매끄럽고, 둥근모양으로 마무리 되어야 한다.
블레이드 뿐만 아니라, 가이드 베인, 스테이터 베인등 베인 또한 굽힘 및 균열등 손상 여부를 수시로 점검하여야 한다.

압축기 블레이드의 주요 손상 원인

엔진 작동 중 공기중 이물질, 지상의 돌, 공중의 조류등의 외부물질(F.O)에 의해 손상이 발생한다.
정비작업 중 발생하는 정비사의 실수 즉, 공구의 낙하, 분실 또는 자재의 분실로 인한 작동 중 손상이 발생한다.

압축기 부분의 수리(블렌딩) 및 교환 절차

속이 빈 베인의 경우 앞전 및 표면 부분은 블렌딩 수리가 허용되지 않는다.
뒷전의 손상은 블렌딩 수리가 가능하다.
압축기 점검시 가이드 베인의 뒷전부위까지 최대한 보이는 만큼 균열 또는 FOD 손상 여부를 검사 하여야 한다.

연소실 및 터빈 부분 (HOT SECTION)의 정비 :

케이스 분해 전 연소실 외부 케이스에 대해 열점흔적, 배기 가스 누설 흔적, 변형등 검사한다.
케이스 분해 후 연소실에 대한 과열, 균열, 마모 등에 대해 검사한다.
베인 및 터빈 블레이드에 대한 균열, 뒤틀림, FOD에 의한 손상 여부 검사한다.
부품에 대해 분해 시 마킹을 수행한다.
이것은 위치가 바뀜으로 발생하는 부정합 으로 인한 진동등을 예방하기 위함이다.
매뉴얼에 명시된 마킹펜을 사용하여야 하며, 가스 직접 노출부위는 백묵을 사용한다.
비노출 부분은 흑색연필을 사용하는데, 카본함유연필은 재료 변경으로 사용금한다.

연소실 의 검사 와 수리 :

1. 염색침투탐상검사 또는 형광침투탐상검사

연소실라이너의 균열, 찍힘, 패임등을 검사한다.
교차 균열, 홀연결 균열, 스웰가이드베인 균열, 장착부를 둘러싸는 균열은 허용하지 않는다.
홀에서 시작되어 연결되지않은 균열, 배플에 있는 분리된 균열은 허용되어 진다.

2. 연소실 하부의 배출구 부식 여부 검사

작업중 정비사의 실수로 낙하로 인한 충격이 가해진 연소실은 정밀 검사하여야 한다.
용접 부위 주변 균열 및 변형에 대한 검사를 한다.
라이너가 짧아지거나 경사지는 정도의 심한 좌굴에 의한 수리는 최대한 원래의 형태로 복원되어야 한다.

3. 연료 노즐 및 서포터에 대한 검사

노즐은 탄소 부착물로 인해 오염되어있으니, 세척하여 점검하여야 한다.
세척은 여과된 공기를 통과 시키고, 부드러운 솔로 닦아 준다.
연료 노즐 및 서포트 어셈블리의 손상 상태를 검사한다.

터빈 디스크에 대한 정비 :

디스크 균열은 어떠한 경우에도 허용치 않는다.
터빈 디스크에서 균열이 발견되면 디스크는 교환해야 하나 이물질의 충돌에 의해 발생된 경미한 긁힘 등은 블렌딩 수리를 통해 수리할 수도 있다.

터빈 블레이드에 대한 정비 :

터빈 블레이드는 고온의 환경 때문에 손상 에 취약할 수 밖에 없다.
특히 앞전의 응력파괴균열과 변형 대해 세심하게 검사하여야 한다.
응력파괴 균열은 보통 앞전 또는 뒷전에서 길이의 직각 방향으로 미세하게 나타난다.
과열에 의해 발생되는 변형은 파형처럼 나타나거나 앞전을 따라가면 두께가 변한 것처럼 나타나기도 한다.
과열 변형이 심하게 중간부분 발생 시, 개별 블레이드에 대한 길이 변형을 검사한다.
해당 터빈 디스크에 대해서는 길이 변형과 경도 검사 등을 실시하고 확인해야 한다.

터빈 블레이드 교환 절차:

일반적으로 개별 교환을 원칙으로 한다.
다수의 블레이드 교환시 단계별 또는 전체 로터에 대해 수량을 제한한다.
교환 가능 수량 보다 더 많은 결함이 발견 되면, 터빈 어셈블리를 교환한다.
블레이드 교환 시 동일한 무게의 블레이드 로 교환해야 하나, 그렇지 않을 경우, 정반대 블레이드도 같이 교환 한다.
1번 블레이드를 터빈 디스크 1번 슬롯에 맞춰 장착하고, 나머지 블레이드를 터빈 디스크에 시계방향으로 오름차순으로 연속 해서 장착한다.

터빈 인렛가이드 베인에 대한 정비 :

경미한 찍힘이나 패임은 허용 한계치 이내일 경우 블렌딩 작업으로 수리한다.
배기노즐이 장탈된 상태에서 터빈 블레이드 의 마지막 단 균열 및 변형에 대한 육안 검사 를 수행 할 수 있다.
밝은 조명을 이용하면 노즐 베인 또한 검사 가능하다.
터빈블레이드의 팁 간격을 점검한다.
규정된 특수공구를 사용하여 터빈블레이드 의 간격을 측정한다.

배기 부분에 대한 정비 :

터빈엔진의 배기 부분은 최종적으로 열을 배출하는 부분이기 때문에 고열에 의한 손상이 발생한다.
테일 콘과 배기 노즐에 대해 균열, 비틀림, 좌굴, 또는 열점 등을 검사한다.
열점은 비정상적인 연료 공급이나 연소실의 부적절한 작동에 의해 발생된다.

보잉777 항공기 화재 감지 및 소화 시스템_일반

newlife1978 님의 블로그 — Tue, 24 Jun 2025 19:15:26 +0900

화재 감지 시스템

각 엔진은 두 개의 화재감지루프 “Loop 1” 과 “Loop 2”를 갖는다.
시스템 카드 파일에 있는 화재감지카드는 각 루프의 화재 및 결함 존재 여부를 감지하고,
각 루프의 과열 상태 및 결함의 존재여부등을 감시한다.
화재 감지 카드는 엔진 당 하나씩 있다.

과열 감지(Overheat Detection):

과열이 감지되면,
화재감지카드는 AIMS 및 경고전자장치로 신호를 보내 조종실에 알린다.
Master Warning Ling 경고등 점등, Caution Aural 경적 작동, 해당 엔진 과열 메시지 경고 시현한다.

화재 감지(Fire Detection):

화재가 발생하면,
화재감지카드는 AIMS 및 경고전자장치로 신호를 보내 조종실에 알린다.
Master Warning Ling 경고등 점등, Warning Aural 경적 작동, 해당 엔진 화재경고메시지 시현하고,
해당 엔진 화재경고등 점등, 해당 연료 제어스위치에 화재경고등 점등한다.

화재 감지 카드(Fire Dectection Card-ENG):

카드는 루프의 평균온도를 감지하며, 이 자료를 ARINC 629 Bus를 통하여 AIMS로 전달하고, 항공기 상태 감시시스템에 기록한다.
카드는 두 개의 루프와 각 도선의 결함 여부 를 지속적으로 감시한다.
두 개의 루프는 동일하게 화재나 과열상태 를 감지하여 조종실에 상태를 지시한다.
하나가 문제가 생기면, 카드는 고장정보를 AIMS로 보내고 Message를 발생시키고, 단일 루프 작동 상태로 변경된다.
두 개 모두 문제 발생시, Message를 발생 시키고, 화재감지시스템은 작동을 중지한다.

시스템 테스트(System Test):

내장형 시험장비는 아래의 조건에서 엔진 화재시스템의 테스트를 수행한다.
시스템에 처음으로 전원이 연결될 때
전원이 차단된 후
작동 중 매 5분마다 테스트를 수행한다.

소화 시스템의 구성품:

소화용기 : 질소로 가압된 할론 소화용제를 담은 두 개의 소화용기가 장착되어 있다.
조종실 내 해당엔진의 화재스위치를 당겨 회전시켜 작동시킨다.
용기의 압력이 낮아지면, 메시지 및 해당 부분의 지시등이 점등되어 경고한다.

소화 용기의 세부 구성품

세이프티 릴리프 및 충전포트, 장탈 및 장착을 위한 손잡이, 압력 스위치, 방출 어셈블리 2개, 부품 명찰 , 장착 러그 4개

세이프티 릴리프 및 충전포트 : 소화용기 내부의 압력이 너무 높아지면, 압력을 강하시켜 용기의 폭발을 방지한다.

압력 스위치 : 용기내의 압력이 낮아지면 조종실에 알린다.

방출 어셈블리 : 폭발 스퀴브가 있으며, 소화회로에 전류가 흐르면 이 스퀴브를 터트리게 한다.

엔진 화재스위치(Engine Fire Switch) : 각 엔진에 하나씩 화재스위치가 있다.

엔진 화재스위치의 기능

L/H R/H 해당 엔진 화재 발생 여부를 지시한다.
해당 엔진 정지시킨다.
항공기 시스템으로 부터 화재 발생 해당 엔진을 분리시킨다.
화재 발생 해당 엔진 소화시스템을 제어한다.

엔진 화재스위치(Engine Fire Switch) :

화재스위치가 당겨지면,

연료 스파밸브 잠김
FMU 차단 솔레노이드 비자화
엔진 유압펌프 차단밸브 잠김
엔진 구동 유압펌프밸브 감압
압력조절 및 차단밸브 잠김
역추력장치 분리밸브의 동력 제거
발전기 필드 트립
보조발전기 필드 트립

항공기 화재 감지 소화 시스템 작동 :

화재가 발생되면, 엔진화재감지시스템이 조종실에 화재경고신호를 보내 엔진 화재 경고등을 점등시킨다.
조종사는 해당 화재스위치를 작동시킨다.
작동 후에도 경고가 사라지지 않으면, 2번째 소화용기의 스퀴브를 폭발시켜 소화용제를 엔진나셀 안으로 분사시킨다.

APU 화재 감지 소화 시스템 :

APU 화재예방시스템은 엔진이 작동 하지 않는 지상 상황에서 APU 화재가 발생하면, 소화기가 자동으로 소화용제를 방출한다.
하지만, 적어도 하나의 엔진이 작동하는 상태에서 APU 화재가 발생할 경우, 조종실 내에 정비사나 조종사는 소화용기를 수동 으로 작동시켜야 한다.
화재스위치는 엔진제어계기판 및 전방 랜딩 기어의 서비스 계기판에 위치한다.

APU 화재 경고(APU Fire Warning) 작동 :

APU 화재 발생하면, APU 화재감지시스템이 조종실에 화재경고신호를 보내 APU를 정지 시킨다.
APU 화재경고등이 들어오고, 화재스위치를 작동시킨다.
APU가 작동중일 경우, APU는 정지되며, APU 를 항공기 다른 시스템으로부터 차단시킨다.

화재 소화용기 방출(Fire Battle Discharge) 작동 :

만약 스위치를 당겼는데도 화재경고가 사라 지지 않으면, 스위치를 DISCH 위치로 놓고 해당 위치에 1초 이상 유지시킨다.
그렇게 하면 소화용기의 스퀴브가 폭발되어 소화용제가 APU 격실로 분사된다.
APU 소화용제 방출등이 들어오는지 확인 한다.

보잉777 항공기 화재 감지 및 소화 시스템_일반

newlife1978 님의 블로그 — Tue, 24 Jun 2025 19:14:48 +0900

화재 감지 시스템

각 엔진은 두 개의 화재감지루프 “Loop 1” 과 “Loop 2”를 갖는다.
시스템 카드 파일에 있는 화재감지카드는 각 루프의 화재 및 결함 존재 여부를 감지하고,
각 루프의 과열 상태 및 결함의 존재여부등을 감시한다.
화재 감지 카드는 엔진 당 하나씩 있다.

과열 감지(Overheat Detection):

과열이 감지되면,
화재감지카드는 AIMS 및 경고전자장치로 신호를 보내 조종실에 알린다.
Master Warning Ling 경고등 점등, Caution Aural 경적 작동, 해당 엔진 과열 메시지 경고 시현한다.

화재 감지(Fire Detection):

화재가 발생하면,
화재감지카드는 AIMS 및 경고전자장치로 신호를 보내 조종실에 알린다.
Master Warning Ling 경고등 점등, Warning Aural 경적 작동, 해당 엔진 화재경고메시지 시현하고,
해당 엔진 화재경고등 점등, 해당 연료 제어스위치에 화재경고등 점등한다.

화재 감지 카드(Fire Dectection Card-ENG):

카드는 루프의 평균온도를 감지하며, 이 자료를 ARINC 629 Bus를 통하여 AIMS로 전달하고, 항공기 상태 감시시스템에 기록한다.
카드는 두 개의 루프와 각 도선의 결함 여부 를 지속적으로 감시한다.
두 개의 루프는 동일하게 화재나 과열상태 를 감지하여 조종실에 상태를 지시한다.
하나가 문제가 생기면, 카드는 고장정보를 AIMS로 보내고 Message를 발생시키고, 단일 루프 작동 상태로 변경된다.
두 개 모두 문제 발생시, Message를 발생 시키고, 화재감지시스템은 작동을 중지한다.

시스템 테스트(System Test):

내장형 시험장비는 아래의 조건에서 엔진 화재시스템의 테스트를 수행한다.
시스템에 처음으로 전원이 연결될 때
전원이 차단된 후
작동 중 매 5분마다 테스트를 수행한다.

소화 시스템의 구성품:

소화용기 : 질소로 가압된 할론 소화용제를 담은 두 개의 소화용기가 장착되어 있다.
조종실 내 해당엔진의 화재스위치를 당겨 회전시켜 작동시킨다.
용기의 압력이 낮아지면, 메시지 및 해당 부분의 지시등이 점등되어 경고한다.

소화 용기의 세부 구성품

세이프티 릴리프 및 충전포트, 장탈 및 장착을 위한 손잡이, 압력 스위치, 방출 어셈블리 2개, 부품 명찰 , 장착 러그 4개

세이프티 릴리프 및 충전포트 : 소화용기 내부의 압력이 너무 높아지면, 압력을 강하시켜 용기의 폭발을 방지한다.

압력 스위치 : 용기내의 압력이 낮아지면 조종실에 알린다.

방출 어셈블리 : 폭발 스퀴브가 있으며, 소화회로에 전류가 흐르면 이 스퀴브를 터트리게 한다.

엔진 화재스위치(Engine Fire Switch) : 각 엔진에 하나씩 화재스위치가 있다.

엔진 화재스위치의 기능

L/H R/H 해당 엔진 화재 발생 여부를 지시한다.
해당 엔진 정지시킨다.
항공기 시스템으로 부터 화재 발생 해당 엔진을 분리시킨다.
화재 발생 해당 엔진 소화시스템을 제어한다.

엔진 화재스위치(Engine Fire Switch) :

화재스위치가 당겨지면,

연료 스파밸브 잠김
FMU 차단 솔레노이드 비자화
엔진 유압펌프 차단밸브 잠김
엔진 구동 유압펌프밸브 감압
압력조절 및 차단밸브 잠김
역추력장치 분리밸브의 동력 제거
발전기 필드 트립
보조발전기 필드 트립

항공기 화재 감지 소화 시스템 작동 :

화재가 발생되면, 엔진화재감지시스템이 조종실에 화재경고신호를 보내 엔진 화재 경고등을 점등시킨다.
조종사는 해당 화재스위치를 작동시킨다.
작동 후에도 경고가 사라지지 않으면, 2번째 소화용기의 스퀴브를 폭발시켜 소화용제를 엔진나셀 안으로 분사시킨다.

APU 화재 감지 소화 시스템 :

APU 화재예방시스템은 엔진이 작동 하지 않는 지상 상황에서 APU 화재가 발생하면, 소화기가 자동으로 소화용제를 방출한다.
하지만, 적어도 하나의 엔진이 작동하는 상태에서 APU 화재가 발생할 경우, 조종실 내에 정비사나 조종사는 소화용기를 수동 으로 작동시켜야 한다.
화재스위치는 엔진제어계기판 및 전방 랜딩 기어의 서비스 계기판에 위치한다.

APU 화재 경고(APU Fire Warning) 작동 :

APU 화재 발생하면, APU 화재감지시스템이 조종실에 화재경고신호를 보내 APU를 정지 시킨다.
APU 화재경고등이 들어오고, 화재스위치를 작동시킨다.
APU가 작동중일 경우, APU는 정지되며, APU 를 항공기 다른 시스템으로부터 차단시킨다.

화재 소화용기 방출(Fire Battle Discharge) 작동 :

만약 스위치를 당겼는데도 화재경고가 사라 지지 않으면, 스위치를 DISCH 위치로 놓고 해당 위치에 1초 이상 유지시킨다.
그렇게 하면 소화용기의 스퀴브가 폭발되어 소화용제가 APU 격실로 분사된다.
APU 소화용제 방출등이 들어오는지 확인 한다.

가스터빈엔진 장탈 및 교환_일반

newlife1978 님의 블로그 — Tue, 24 Jun 2025 11:45:29 +0900

항공기 엔진의 교환절차는 항공기 및 엔진 형식에 따라 다르기 때문에 가스터빈엔진의 대표적인 장탈/착 절차를 선정하여 설명 하고자 한다.
엔진 교환 시 분리하고 연결해야 하는 사항은 전기, 유압, 연료공급라인, 공기흡입 구, 배기구, 엔진컨트롤, 엔진마운트등 공통 적인 사항에 대해 이야기한다.

엔진의 장탈 사유

계획 장탈:

계획 정비 시기 도래, 엔진 회전 부품의 수명 도래, 특정 결함부위 점검 시기 도래, 엔진 운영시간 관리 등으로 사전에 장기 또는 단기적으로 계획된 교환에 의한 장탈

비계획 장탈:

계획되지 않은 엔진 교환, 즉 운영중 결함이 발생하여 더 이상 운영할 수 없는 상황에서 의 교환
운영 중 엔진 정지 현상, 터빈온도 및 오일 소모량 한계치 초과, 오일계통 금속입자 검출, 터빈엔진 부품 손상 등등

엔진 또는 부품 수명 한계 도래:

엔진의 수명은 제작사에 의해 결정된다.

엔진 정지:

엔진 외적인 영향으로 엔진 회전이 갑자기 정지 또는 회전수가 0에 이르는 현상
터보팬의 경우 공중에서 조류에 의한 손상 으로 엔진 정지에 이르는 경우도 있다.

엔진 급감속:

엔진 외적인 영향으로 엔진 회전이 일시적 으로 감속되었다가 다시 정상으로 회복되 는 현상
터보팬의 경우 마운트 상태, 엔진 흡입구와 배기구 점검, 로터 회전 여부 점검등
오일 계통의 필터 및 금속 입자 발생 여부 확인

오일 계통의 금속 입자

엔진오일 스크린 또는 마그네틱 칩 디텍터 에서 금속입자 검출여부 검사 하여 LIMIT OVER시 엔진 장탈
엔진 오버홀 후 금속입자 검출시 정상적인 것으로 간주
오일 배유 후 재보급 후 다시 검사 하여 이상없을시, 정상 지원

터빈엔진 건강상태 진단 프로그램:

경향 분석 성능 감시라고 하며, 엔진의 배기 가스온도, 연료량, 회전수, 진동수, 오일 소모량등 주요 Parameter를 매일 점검하여 엔진의 성능 변화 및 경향을 모니터한다.
Parameter의 급격한 변화 발생시 해당 매뉴얼을 확인 하여 후속조치 한다.

엔진 작동상 문제점:

과도한 엔진의 진동, 특히 터빈엔진에 해당
역화 또는 점화실패: 터빈엔진 연료/시동 계통 결함 지속, 다른 기계적 결함으로 간헐 적으로 또는 지속되는 경우
터빈엔진 운용한계 초과, 사용 한계 품목의 한계 초과
저출력: 터빈 엔진의 성능 감쇄, 압축기결함

엔진 장탈 및 장착

장착 준비:

엔진장탈이 결정되면 엔진교환을 준비한다.
신속하게 엔진을 교환하는 방법인 QECA를 활용한다.
준비된 엔진에 추가하여 항공기 제작사 관할 부품이 장착되어 있는 상태를 말한다.
발전기&배선, 유압펌프•&호스,시동기 등등

엔진 교환을 위한 QECA 조립:

QECA 조립절차 와 조립된 QECA를 항공기에 장착하는 절차로 나눈다.
엔진은 항공기 날개 밑에 위치한 유선형 나셀의 내부에 장착되며,
나셀은 윙나셀 과 엔진 나셀로 나눈다.
윙나셀은 엔진 외부에 있는 오일계통, 연료 계통, 유압계통, 공압계통을 감싸는 역할을 한다.
엔진나셀은 엔진 전방과 후방에 장착된 나셀을 말한다.
저장중인 엔진을 장착하기 위해 준비한다.
컨테이너에 저장되어 있다면, 절차에 의거 꺼내어 스텐드에 준비한다.

파워플랜트 외부 점검 및 교환

나셀에서는 구조물, 판금, 리벳으로 부착된 금속판등 장착안전상태를 점검하고,
엔진 마운트 프레임에서는 튜브의 휘어짐, 찌그러짐, 찍힘, 부식, 균열여부 점검한다.
엔진 마운트 볼트의 상태 및 장착 구멍의 마모 상태를 점검한다.
배선, 케이블, 배관, 배기계통, 오일계통등 엔진 전반적인 부분을 점검한다.

가스터빈엔진 방향 설정

터보팬 엔진의 일반적인 장탈 및 장착 절차의 방향기준은 엔진을 뒤쪽에서 앞쪽을 향한 상태에서 오른쪽 과 왼쪽 그리고 시계방향 과 반시계방향으로 정한다.

터보팬 엔진 파워플랜트 장탈:

파워플랜트를 장탈하는 방법으로는
엔진 돌리를 사용하여 파워플랜트를 나셀 로 부터 내리는 방법 과
호이스트와 특별한 슬링을 이용하여 파워 플랜트를 이동식 엔진스탠드로 내리는 방법이 있다.

파워플랜트 장탈 순서:

1. 휠촉 또는 타이다운으로 항공기 고정한다.
2. 나셀 도어를 열고, 전원스위치를 OFF한다.
3. 마운트 플레이트를 장탈한다.(Hoist 연결)
4. 작업 공간을 위해 공압덕트를 장탈한다.
5. 엔진전기배선과 열전쌍도선을 분리한다.
6. 호스프렌지로부터 연료 라인을 분리한다.
7. 유압라인과 유압 연결부를 분리한다.

엔진 장탈 :

엔진마운트를 제외하고 엔진의 모든 연결부 가 분리된 후, 엔진 장탈에 사용될 돌리를 엔진 아래쪽에 위치시킨다.
엔진과 돌리의 무게가 항공기 날개에 전가 될 때까지 돌리를 끌어 올린다.
엔진 스탠드가 제 위치에 놓여 있고 돌리가 부착되었다면 엔진을 내릴 준비는 완료되었 다고 할 수 있다.
전방 및 후방 엔진 마운트의 볼트,부싱,너트 를 장탈한 후 주변 구조물에 접촉되지 않도록 주의하며 엔진을 내린다.
엔진을 지상에 있는 돌리에 고정한다.
모든 라인이나 호스등 개방된 부분은 이물질 방지를 위해 캡핑한다.
장탈된 부품들은 손상여부를 검사한다

QECA 악세사리 장탈

QECA는 장탈하여 오버홀을 위해 공장으로 보내거나 또는 필요에 따라 장착할 엔진에 재장착할 수 있다.
QECA가 분리된 부분은 적절한 커버를 씌워 외부 물질의 유입을 방지해야 한다.

리깅, 검사 및 조절

엔진 장착이 완료 되면, 연료 컨트롤, 연료 선택, 연료 차단밸브에 대한 리깅이나 조절 을 해야 한다.
벨 크랭크 유격, 균열, 부식 여부 검사
로드 엔드 나사산의 상태와 최종 조절 후 남아있는 나사산의 수에 대해 검사
케이블 드럼의 마모 상태 및 케이블가드의 위치와 장력의 적정성에 대해 검사

파워 컨트롤 리깅

출력레버 컨트롤 시스템은 케이블 및 로드 시스템으로 벨크랭크, 푸시풀 로드, 드럼, 페어리드, 플랙시블 케이블등으로 구성
일반적으로 엔진 교환시 리깅이 필요하지 않으나, 엔진 교환이나 연료 컨트롤 교환시 에는 반드시 리깅되어야 한다.
리깅이 완료되면, 출력레버의 전과정을 작동시켜 작동상태를 면밀히 검사하여야 한다.

연료 컨트롤 리깅

보통의 터보팬엔진의 연료조정장치는 유압 기계식 장치로 엔진으로 공급되는 연료의 양을 조절하여 필요한 추력을 확보한다.
연료조정장치 교환 또는 엔진 교환 후, 출력 레버와 차이가 있으면 반드시 엔진을 재조정 해야 한다.
항공기 엔진 트리밍은 좋은 환경에서 수행 하여야 한다.
런업 후 5분 이상 안정시키고 트리밍 한다.
연료 컨트롤이 허용범위를 벗어 나면, 적절한 방향으로 INC, MAX 스크류를 돌려 원하는 값이 얻어질 때까지 반복한다.
엔진 트리밍 후 공회전 회전수를 조절한다.
필요 방향으로 돌려 원하는 값을 얻을때까지 출력레버를 올렸다 내렸다 조절한다.
전자 연료조정장치가 장착된 엔진의 트림 점검은 각종 PARAMETER는 온도 및 압력에 대해 보정되어야 한다.
실제 트리밍 작업시 온도와 압력을 보정해주는 방법은 그냘의 온도와 압력 값을 반영한 표를 항공기 제작사 정비교범 에서 찾아 각각의 트리밍을 적용할 목표 값을 얻는다.
얻은 목표 값에 허용 공차를 반영하여 범위 내에 들어 가도록 조정하면 된다.

엔진마운트

터보팬엔진의 마운트는 엔진을 지탱하고 엔진에 의해 발생된 추력을 항공기 구조물에 전달하는 기능을 수행 한다.
스테인리스 스틸로 되어있다.
진동 격리 엔진 마운트는 전방과 후방에서 파워플랜트를 지탱해주고 엔진의 진동으로 부터 하옹기 구조물을 격리시키는 기능임
전방은 엔진의 수직, 가로, 추력하중을 담당 하고, 엔진의 열팽창을 흡수 한다.
후방은 수직, 가로 하중을 담당하고, 엔진의 열팽창을 흡수한다.
진동 격리는 금속케이스로 둘러싸인 탄성체 로 이루어져 있다.
엔진 진동 발생 시 탄성체가 미세하게 수축 하면서 항공기로 가는 진동을 감쇠시킨다.

엔진의 저장정비 및 저장하기

단기저장, 중기저장, 장기저장이 있다.
단기: 30일 이내
중기: 30일~90일
장기: 90일 이상
30일 이상은 엔진오일을 저장용 오일로 교체하고, 덮개를 덮고, 습기가 적은 장소에 보관하여, 오일 압력과 습도를 관리한다.
장기간 비행하지 않는 엔진은 습기에 의해 부식될 수 있으므로 엔진의 정상적인 수명 유지를 위해 컨테이너에 저장한다.
부식방지제: 엔진의 운용 정지 기간에 따라 적절한 방식제를 이용하여 엔진을 보관한다.
부식방지 콤파운드: 부식방지를 위해 사용되며, 금속 위에 왁스 같은 피막을 형성 하는 석유제 제품이다.
탈수제: 실리카겔은 포화상태에서 용해되지 않기 때문에 방습제로 사용되며, 자루에 넣어 엔진과 같이 저장한다.
또한, 스파크 플러그 홀에 장착하여 실린더 내의 습기도 제거한다.
공기중 습도에 따라 색깔이 변화한다.
낮은 습도에서는 파란색, 습도가 증가하면 핑크색으로 변화한다.

가스터빈엔진 점화계통의 이해_2

newlife1978 님의 블로그 — Tue, 24 Jun 2025 11:11:59 +0900

커패시터 방출 익사이터 유닛 점화 장치

터빈엔진에 사용, 엔진 시동을 위해 필요, 연소가 시작되면 중지
에너지는 커패시터에 저장
방전회로는 2개의 저장 커패시터로 되어 있으며, 모두 익사이터 유닛에 위치
전입은 변압기에 의해 승압
익사이터의 용량은 충분하기 때문에 점화 플러그의 간극의 저항을 뛰어 넘는 방전 발생
익사이터는 2개의 점화플러그의 각각에서 불꽃을 나게 하는 이중장치이다.
연속적인 불꽃은 엔진이 시동될때까지 한다.
이후 동력은 차단되고 특정상황 발생 전까지 점화하지 않는다.
과열방지를 위해 공기로 냉각한다.

점화 플러그:

터빈엔진 점화계통의 점화플러그는 왕복엔진 점화계통의 점화플러그와 다르다
훨씬 더 고에너지의 전류에 견뎌야 한다.
고에너지 전류로 인해 전극이 빠르게 침식 될수 있지만, 작동시간이 짧아 정비시간은 더 적다.
전극 간극은 낮은 조건에서 더 쉽게 불꽃을 발생시키며, 오염은 더 최소화 되어진다.
점화 효과를 높이기 위하여 연소실 내부로 조금 돌출되게 설계되어있다.
점화 플러그라고도 불린다.

컨스트레인 간극 점화 플러그 타입.

연소실 안으로 돌출되어 있지 않기 때문에 훨씬 더 낮은 온도에 작동된다.
연소실 표면 안쪽으로 건너 튀기때문에 돌출되지 않는다.

점화계통의 검사.

점화도선 단자 검사: 세라믹 단자에는 아킹, 탄소 축적, 균열이 없어야 한다.
그로밋 시일에는 플래시오버, 탄소축적 결함이 없어야 한다.
와이어 절연체는 절연체를 통한 아킹의 흔적 없이 유연성이 남아 있어야 한다.
전체적인 안전성에 대해 검사 한다.

계통 의 작동 점검.

이그나이터는 엔진이 시동시 “딱 딱’ 하는 불꽃 튀는 소리를 들음으로써 점검한다.
다른 방법으로는 한쪽씩 장착하여 시동사이클을 작동시킴으로써 확인할 수 있다.
높은에너지와 고전압을 항상 주의해야 한다.

가스터빈엔진의 점화계통의 이해_1

newlife1978 님의 블로그 — Tue, 24 Jun 2025 11:11:49 +0900

터빈엔진의 점화계통의 특징

왕복엔진과 다르게 시동할 몇 초 동안만 점화가 필요하며, 점화시기 조절장치가 필요 없고 왕복엔진 점화계통 보다 고장이 없는 것이 특징임.
터빈 계통은 일단 점화 되면 자체 불꽃에 의해 연속적으로 연소가 이루어지기 때문에 시동 후 즉시 점화 계통은 정지하도록 설계됨
구성: 2개의 Exciter, Ignition lead, Igniter
저전압과 저에너지 수준에서 사용되는 연속 점화와 같은 터빈 점화계통 작동의 다른 모드는 특정 비행 조건에서 사용된다.
연속점화는 엔진 연소정지 현상의 발생 가능성이 있는 경우에 사용된다.
이륙, 착륙, 일부 비정상적인 상태, 비상상태
대부분의 가스터빈엔진은 고에너지, 캐패 시터형 점화계통을 사용한다.
터빈 엔진의 연소실 공기는 와류 현상이 심하고, 공기속도가 빠르며, 고공에서 연소 정지가 발생했을 때에는 연료가 잘 기화되지 않아 재 점화가 어렵기 때문에 높은 에너지로 점화계통을 작동시켜야 함.
터빈엔진의 저전압, 즉 직류전원인 항공기 축전지, 115V AC, 또는 영구자석 발전기로 부터 작동되는 2개의 독자적인 점화장치로 구성된 용량식 또는 용량 방전 점화계통을 갖추고있다.
터빈 엔진의 연소실 공기는 와류 현상이 심하고, 공기속도가 빠르며, 고공에서 연소 정지가 발생했을 때에는 연료가 잘 기화되지 않아 재 점화가 어렵기 때문에 높은 에너지로 점화계통을 작동시켜야 함.
터빈엔진의 저전압, 즉 직류전원인 항공기 축전지, 115V AC, 또는 영구자석 발전기로 부터 작동되는 2개의 독자적인 점화장치로 구성된 용량식 또는 용량 방전 점화계통을 갖추고있다
발전기는 액세서리 기어박스를 통해 엔진에 의해서 직접 구동되고, 엔진이 돌아가기만 하면 언제나 동력을 생산한다.
가끔 고고도의 저온에서 동작되기 때문에, 강력한 불꽃을 공급할 능력이 있는 장치가 불가피하다.
그래서 고도, 대기압, 온도, 연료기화, 입력 전압의 폭넓은 변화의 상황 하에서 고도의 신뢰도를 가진 점화 계통을 제공함으로써 넓은 이그나이터의 간격을 뛰어 넘을 수 있느 고전압이 공급됨
전형적인 점화계통은 2개의 익사이터 유닛, 2개의 변압기, 2개의 중간 점화도선, 2개의 고압도선을 포함함.
실제로 2개의 점화플러그에서 점화하도록 설계된 이중장치임.

용량형(capacitor-type) 점화 계통:

항공기 엔진의 점화를 위해 사용되는 케패시터 점화계통은 고전압 스파크를 발생 시켜 연료-공기 혼합기를 점화함.
구성요소 : 전원, 엑사이터 유닛, 변압기, 충전저항, 릴레이, 점화플러그 등
전원 24V DC 를 시스템에 공급함
엑사이터 유닛은 전기를 축적함(커패시터 방식)
축적된 전기가 변압기를 통해 고전압으로 승압됨
점화타이밍에 따라 점화플러그로 방전됨
스파크 발생시켜 연료 점화
전원 24V DC : 항공기 배터리로 부터 공급
멀티 로브 캠: 회전 운동을 통해 점화 타이밍을 제어
싱글 로브 캠: 메인 점화 타이밍 조정용
하류 전동기: 캠들을 회전시키며 점화 타이밍 작동 보조
ExciterUnit: 커패시터를 통해 전기를 축적
Resistor(저항): 과도한 전류 방지
Transformer(변압기):저전압을 고전압으로 변환(스파크 생성 목적)
붉은색: 항공기 배터리의 전류 흐름
노란색: 고전압의 점화 전류 흐름
파란색: 점화선의 흐름
DC 24V 입력전압이 입력콘센트에 공급됨
이 전기에너지는 필터를 거쳐 익사이터 유닛으로 전달됨
필터: 잡음을 방지하기 위한 노이즈필터
저전압 입력 전력은 하나의 멀티 로브 캠과 하나의 싱글 로브 캠을 구동하는 직류 전동기를 작동시킴
동시에, 입력전력은 멀티 로브캠에 의해 움직이는 브리커 포인트에 공급됨
그 전류는 변압기로 배급됨
차단기가 닫힐때, 변압기의 1차코일 통과한 전류의 흐름은 자장을 형성함.
자장이 붕괴되면서 2차코일에 전압을 유도
이 전압은 한방향으로 흐름을 제한하는 정류기를 통과하여 저장콘덴서 안으로 흘러 쌓이게 됨.
콘덴서에 4w까지 충전함
콘덴서는 트리거 변압기와 정상열림의 접촉기를 거쳐 이그나이터로 연결됨